Le projet d’extension et d’amélioration du réseau ferroviaire entre Karlsruhe et Bâle franchit cet été une nouvelle étape. Les trains de fret sont déviés pendant la fermeture complète des voies entre Rastatt et Baden-Baden du 9 au 30 août.
Sept ans, mois pour mois, après l’accident sur le chantier du tunnel de Rastatt qui avait stoppé net toute circulation entre Rastatt et Baden-Baden entre le 12 août et le 2 octobre 2017, le trafic ferroviaire sera interrompu entre les deux mêmes villes du 9 au 30 août 2024. Il s’agit cependant, cette fois, d’une fermeture entièrement prévue. Le calendrier de bouclage du réseau est détaillé à l’heure près et ses raisons explicitées par Deutsche Bahn (DB) InfraGO, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire : la fermeture permettra de connecter l’extrémité sud du même tunnel au réseau ferroviaire, alors qu’en parallèle, des installations seront modernisées à Durmersheim, Rastatt et Baden-Baden.
Le fret redirigé via plusieurs itinéraires
Cette fois, également, le responsable du réseau ferré allemand annonce les alternatives pour acheminer les voyageurs et convoyer les marchandises. Des bus de remplacement et des trains de report sont prévus pour les voyageurs, selon leur localisation. Côté fret, « le trafic de marchandises est redirigé à grande échelle », annonce-t-on à DB InfraGO, grâce à « quatre ans de préparation avec, notamment, les entreprises d'infrastructures ferroviaires des pays voisins ».
Pendant la fermeture, le trafic de marchandises sera redirigé principalement au travers de trois axes. Le premier via l’Alsace depuis Wörth am Rhein jusqu’à Kehl en passant par Lauterbourg et Strasbourg, ce qui n’est pas sans susciter la crainte de certains riverains quant à des nuisances sonores la nuit sur cette ligne accueillant essentiellement des trains régionaux de voyageurs. Le deuxième via la Gäubahn, voie ferroviaire entre Stuttgart et Singen, ville à la frontière suisse à mi-chemin entre Constance et Schaffhouse. Et le troisième via l’Autriche et la ligne du Brenner.
L’opérateur allemand assure que « les itinéraires disponibles seront répartis entre les entreprises ferroviaires » présentes dans la vallée du Rhin et que les petits faiseurs seront protégés par l’attribution d’un nombre de sillons supérieurs à leurs besoins afin de « maintenir une offre minimale pour leurs clients ».
Un projet structurant à l’échelle allemande et européenne
Début juillet, le transporteur logisticien suisse ATM Global Logistics, basé à Neuchâtel, a ainsi informé ses clients sur son site qu’en raison de la fermeture de la ligne Rastatt – Baden-Baden, « les trains de marchandises seront réacheminés via Stuttgart et Singen », un détour qui, « prolongeant significativement la durée des trajets », entraînera « des retards inévitables dans le trafic de marchandises » et « des frais supplémentaires d’infrastructure ferroviaire », pouvant entraîner « des coûts supplémentaires pour (ses) clients ».
Si des surcoûts sont prévisibles, l’enjeu est important pour la Rheintalbahn, le chemin de fer de la vallée du Rhin, entre Karlsruhe et Bâle. Cet axe vieux de plus de 170 ans est en effet saturé, avec le passage de quelque 300 trains par jour (DB InfraGO ne communique pas sur les chiffres du fret). Il s’agit d’un axe stratégique, situé au centre du corridor ferroviaire européen structurant entre Rotterdam et Gênes, la mer du Nord et la Méditerranée.
De 2 à 4 voies
Planifiée dès les années 1970, engagée en 1987, l’extension de deux à quatre voies de la ligne entre Karlsruhe et Bâle, longue d'environ 200 kilomètres, « revêt une importance capitale pour le trafic ferroviaire national et international, selon la Deutsche Bahn, en permettant aux trains de voyageurs et de marchandises circulant à des vitesses différentes de ne plus partager la même voie, pour éviter les retards causés par les trains lents et augmenter jusqu’à 250 km/h la vitesse de certains trains ».
Jusqu’ici, environ 60 des 200 kilomètres sont déjà achevés et en service : un tronçon de 42 kilomètres entre Rastatt-Sud et Offenbourg et un autre de 17,6 kilomètres entre Schliengen et Eimeldingen. Ce dernier comprend un tunnel de 9,4 kilomètres de long mis en service en 2012.
Près de 20 % du projet en cours de construction devraient être achevés d’ici le milieu ou la fin de cette décennie. Normalement, d’ici à 2035, DB InfraGO devrait avoir achevé la mise en place de quatre voies entre Karlsruhe et Bâle. La finalisation des travaux est prévue en 2041.
Plus d’informations sur le site de DB InfraGO consacré au projet (en allemand)
