À l’occasion du colloque organisé pour son 70e anniversaire, le Consortium international des voies navigables et multimodales a plaidé pour l’amélioration de la connexion entre les bassins du Rhin et du Rhône par le ferroviaire, à défaut d’une liaison fluviale à grand gabarit.
Rassemblant historiquement les acteurs du fluvial du Nord-Est de la France, le Consortium international des voies navigables a toujours soutenu ce mode de transport, plaidant sans relâche pour l’amélioration des infrastructures. Fondé en 1953, le « Consortium pour la modernisation du réseau navigable de l’Est et du Sud-Est » demandait à l’époque l’amélioration du réseau Freycinet pour permettre la navigation de bateaux chargés à 350 tonnes. Il était alors animé par les armateurs français du Rhin, l’hinterland fluvial des ports rhénans s’étendant à l’époque jusqu’à la sidérurgie lorraine et l’industrie franc-comtoise. Depuis, la Saône et la Moselle ont été partiellement aménagées à grand gabarit, et le consortium est devenu « international », pour impliquer les ports allemands dans l’obtention d’une liaison à grand gabarit entre les bassins du Rhin et du Rhône.
Plus récemment, le consortium est aussi devenu « multimodal » et plus seulement fluvial, intégrant ainsi le ferroviaire dans son périmètre d’action. « Notre association s’est ouverte à la multimodalité, la perspective d’une liaison fluviale [à grand gabarit entre le bassin du Rhône et celui du Rhin] s’étant éloignée », a déclaré Jean-Michel Zorn, son président, en ouverture du colloque organisé par le Consortium pour les 70 ans de sa création, le 23 novembre à Mulhouse dans les locaux de la Chambre de Commerce et d’Industrie Alsace Eurométropole.
Une étude sur les complémentarités fer - fleuve
L’ouverture du Consortium au ferroviaire est liée au caractère hypothétique et très lointain de la réalisation d’une liaison fluviale. Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) a ainsi repoussé à pas avant 2050 la création d’une éventuelle liaison fluviale Saône-Moselle et/ou Saône-Rhin à grand gabarit. Une orientation que l’instance nationale a confirmée dans son rapport de mars 2022, puis dans celui livré au gouvernement en mars 2023.
Après l’abandon du canal Rhin-Rhône et le retrait annoncé de ce projet du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T), le COI indique qu’il « ne dispose pas des éléments qui justifieraient de relancer un tel projet ». Le rapport précise toutefois : « il pourra être utile que l’État examine de façon approfondie les possibilités de développement de l’offre de transport de marchandises combinant le fer et le fluvial avec les infrastructures existantes et les projets déjà prévus concernant l’axe Rhin-Rhône. » C’est en faveur du lancement d’une telle étude que le Consortium insiste désormais, misant sur la complémentarité du ferroviaire et du fluvial, avec l’idée que le rail pourrait remplacer le chaînon manquant à la liaison fluviale entre l’axe Méditerranée-Rhône-Saône et l’axe rhénan.
Une problématique de gabarit ferroviaire
Le développement attendu du ferroviaire passe par le transport sur wagons de conteneurs maritimes et de semi-remorques routières. Les deux lignes reliant Mulhouse à Dijon ne conviennent pas à ce type de transports : celle suivant la vallée du Doubs via Besançon est limitée en gabarit par la hauteur des tunnels ; l’autre ligne via Vesoul est au gabarit GA mais non électrifiée et limitée en capacité par une signalisation peu performante (block manuel).
Cela explique pourquoi les trains de conteneurs entre le Rhin et le Rhône font un détour par le nord. Naviland Cargo, par exemple, qui propose une navette Strasbourg-Lyon via son terminal de Dijon, fait passer ses trains par Saverne et Nancy, contournant les Vosges par le nord. Une ligne ferroviaire directe dont le gabarit serait adapté aux transports d’unités multimodales permettrait un accroissement des flux entre Rhin et Rhône. Cela impliquerait un chantier ferroviaire d’importance, mais dont le coût serait sans commune mesure avec une nouvelle liaison fluviale.
